Й Фабрика Автомобили Ланча Чиа, Турин, Италия К
v
Автозавод "Ланча" всегда отличался тем, что вводил на своем производстве прогрессивные конструкторские элементы. Новая модель "Априлиа", представленная автомобильной общественности в 1937 году, не была исключением. Ее несущий аэродинамический кузов решал поставленную конструкторами задачу на снижение сопротивления воздуха, что давало возможность повысить скорость автомобиля. Руководствуясь успехом двигателя типа "лямбда", в "Априлии" был использован V-образный, с углом развала цилиндров 17° четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением. Его общий объем составлял 1351 см3. Блок двигателя и головка цилиндров были выполнены из легкого алюминиевого сплава. Двигатель "Априлии" достигал мощности в 47 л.с. (34,5 кВт). Передняя независимая подвеска была осуществлена за счет пружин и телескопических гидравлических амортизаторов. Задний мост был снабжен системой рычажных гидравлических амортизаторов. "Ланча Априлиа" стала первым в мире автомобилем, ходовая часть которого не имела ни одного "мажущегося" участка. Рулевые тяги были заключены в сайлентблоки, а передние телескопические амортизаторы смазывались автоматически. Чтобы облегчить посадку в машину и выход из нее, между дверями была убрана средняя стойка, двери открывались друг против друга. Автомобиль развивал скорость 125 км/ч благодаря "быстрому" кузову фирмы "Пенин Фарина".

ЛАНЧА АПРИЛИА К 1937

lanchaa-t.jpg (31997 bytes)

v "Ланча Априлиа" стала одним из наиболее известных и популярных типов туринского автозавода. Всего бьло выпущено более чем 27000 автомобилей. На базе качественных ходовых частей испытывали свое искусство проектировщиков такие выдающиеся кузовные мастера, как Борсами, Бертоне, Загато, Касаро, Тауринг, Савро, Кастаньо и др.

 

Й Майбах Моторенбау GmBH, Фридрихшафен, Германия К
v
Сотрудник Даймлера и создатель первого "Мерседеса" Вильгельм Майбах имел богатый опыт в конструировании мощных автомобилей с многоцилиндровыми двигателями. Первоначально Майбах намеревался производить только двигатели, предлагая их потом другим автозаводам. Этими двигателями снабжал свои автомобили, например, голландский "Спикер". Первый собственный автомобиль типа W 3 с шестицилиндровым двигателем Майбах тпостроил в конце 1921 года. За ним последовал тип W 5. Его двигатель имел увеличенный объем и достигал мощности 120 л.с. (88,3 кВт). Майбах конструировал исключительно люксовые автомобили, отличающиеся большими двигателями и специальными ходовыми частями. Кузова он заказывал преимущественно в фирме "Кароссериефабрик Шполм". В 30-е годы Майбах создал один из самых крупных немецких автомобилей. Это был тип DS 8, известный под названием "Цеппелин". Его ходовые качества и удобства можно было сравнить с изделиями "Роллс-Ройса". Двенадцатицилиндровый двигатель с объемом цилиндров 7977 см3 обладал мощностью 200 л.с. (147 кВт) при 3200 об/мин. Планетарная коробка передач "2F ≈ Майбах" имела семь передач и управлялась рычагом на рулевой колонке. Только одна ходовая часть "Цеппелина" в 1936 году стоила 27 тысяч немецких марок. Цена же лимузина в целом достигала 34 тысяч марок. Вильгельм Майбах, которому была присуждена степень почетного доктора наук, умер в Каннштадте в 1929 году. Фирма перешла в 1960 году к компании "Даймлер-Бенц".

МАЙБАХ ЦЕППЕЛИН К 1937


maybah-t.jpg (43082 bytes)

v После первых побед "мерседесов" в различных гонках известный французский финансист и автолюбитель Ротшильд хотел заманить Майбаха во Францию с целью построить самый большой и лучший автозавод в мире. Однако Майбах от приглашения отказался. В 1909 году он уехал во Фридрихшафен, где вместе с сыном Карлом основал собственное предприятие - "Майбах Моторенбау Лтд" - сестринскую компанию фирмы "Люфтшиффбау Цеппелин", чьи воздушные корабли получили признание во всех странах.

 

Й Автомобили Эттори Бугатти, Молхейм, Франция К
v
Последний автомобиль серийного производства фирмы - "Бугатти-57" был представлен на рынок в 1934 году. Первая модель типового ряда 57, известная как "Нормал", имела восьмицилиндровый двигатель с объемом 3257 см3. В головке цилиндров были расположены два кулачковых вала. Мощность автомобиля 135 л.с. (100 кВт) при 5000 об/мин переносилась на четырехступенчатую коробку передач при помощи однодискового сцепления, Зазор клапанов регулировался колпачками различной толщины на стеблях клапанов. В технической документации было написано: "Регулировка клапанов производится редко, поэтому удобнее послать автомобиль в наши мастерские, где одновременно произвести очистку двигателя". Ожидание ремонта для заказчика скрашивалось итальянским колоритом гостиницы "Отельри дю пюр сан", напитками собственного ликерного завода и посещением галереи произведений Рембрандта, принадлежащей младшему брату Бугатти. С 1938 года можно было приобрести тип 57 в более мощной версии с компрессором. Благодаря нагнетателю, двигатель модели "57 С" достигал мощности в 160 л.с. (118 кВт) при 5000 об/мин. Ходовая часть была выдержана в Традиционной молсгеймской манере ≈ с жесткими мостами. Модели "57 С" уже имели двухдисковую тормозную систему. На шасси основного типа монтировались прекрасные кузова работы Гандоффо или Галтбьери. В 1935 году появились последующие модели типового ряда 57 ≈ дорожный спортивный автомобиль ╚Бугатти-57J╩. От основного он отличался укороченным размахом осей и более мощным двигателем. Посредством повышения степени сжатия до 8,5 и изменения формы клапанов была достигнута мощность 175 л.с. (125 кВт) при 5500 об/мин. Автомобиль достигал максимальной скорости в 200 км/ч.

БУГАТТИ 57 С К 1938

bugt57-t.jpg (37112 bytes)

v Модель "57 S", получившая название "SurBaisse" (сжатый) была выставлена в Парижском автосалоне в 1936 году. Кузов делал Жан Бугатти - сын Эттори Бугатти. Примечательным было общее капотирование передних колес, часть которого при повороте вращалась вместе с колесами. Самой красивой моделью Бугатти считался, однако, тип 57 SC ╚Атлантик╩, который, благодаря своему экзотическому кузову, стал одним из самых очаровательных автомобилей того времени. Модели типа 57 выпускалась до 1940 года.

 

Й Хорх Уэрк АГ, Цвикау, Германия К
v
В 1932 году возникла компания "Автоунион АГ". В этом концерне "Хорх" занимал место в верхнем люксовом классе с объемом двигателя более 3 литров. Изображенная на рисунке модель "951 А" - флагман производственной программы "Хорха" 1938 года. Под алюминиевым капотом был расположен двигатель, тщательно отработанной и настолько простой конструкции, что казался изделием Бугатти. Двойной карбюратор "Солекс", бензонасос и бензопровод располагались с одной стороны, выхлопная система - с другой. Вентилятор крутил не ремень, а вал. Интересны были два распределительных вала, которые действовали непосредственно на клапаны. Их двигал вертикальный вал. Конструктивной особенностью были отлитые попарно цилиндры, с тем чтобы между ними не протекала охлаждающая жидкость. Такое техническое решение позволяло укоротить двигатель. Это удалось и благодаря малому диаметру цилиндров и длинному ходу поршня. 8 цилиндров имели суммарный объем 4944 см3 и мощность двигателя 120 л.с. (88,17 кВт) при 3400 об/мин. Четырехступенчатая коробка передач имела 3 синхронизированные передачи. Отдельно следует сказать о массе этого автомобиля, которая была рекордной среди легковых моделей. Масса ходовой части составляла 1850 кг, а автомобиля в целом - 2650 кг. Благодаря таким моделям, марка "Хорх" заслужила репутацию исключительной солидности, необыкновенной надежности и элегантности.

ХОРХ 951 А К 1938


horh9a-t.jpg (27317 bytes)

v Династию восьмиципиндровых автомобилей Хорха открыл тип 303, который был впервые представлен общественности на Берлинском автосалоне в 1926 году. В Германии это был первый серийно производимый автомобиль с восьмицилиндровым двигателем. Конструктором двигателя был Пауль Даймлер. Автозавод Хорха стал в 30-е годы предприятием, обладающим наибольшим опытом в производстве восьмицилиндровых двигателей. Таких двигателей всего было выпущено более 30 000 экземпляров.

 

Й Общество "Автомобили Пежо", Сото-Монбельяр, Франция К
v
Фирму "Пежо" часто упрекали за консерватизм, но анализ и подробный разбор преуспевания завода показал, что фирма приходила с новинкой всегда вовремя, т.е. тогда, когда благоприятно складывалась конъюнктура. Так обстояло депо и в конце 30-х годов, когда "Пежо" приступил к разработке новых моделей по признакам их аэродинамических качеств. Передние фары, запущенные под маску радиатора, закрытые задние колеса, плавно закругленная задняя часть должны были снизить сопротивление воздуха, что повлекло бы за собой меньший расход топлива и увеличение максимальной скорости. Изображенная модель получила на Парижской выставке 1938 года титул "самый красивый автомобиль автосалона". Этот элегантный четырехместный лимузин имел охлаждаемый водой четырехципиндровый двигатель с объемом 2142 см3. Автомобиль поставлялся с механической трехступенчатой коробкой передач либо, по желанию, с автоматической четырехступенчатой коробкой передач "Котал". В исполнении "Седан", автомобиль имел массу 1186 кг. В истории автозавода нет моделей, которые фирма должна была исключить из производственной программы уже через несколько лет. Причиной тому не только известная всем надежность, но и стилистическое решение автомобиля, которое всегда несло в себе все признаки стабильности. Об этом свидетельствует модель "302", которая выпускалась в неизменном виде до 1949 года.

ПЕЖО 302 К 1938

pezho-t.jpg (44606 bytes)

v Фирма "Пежо" - одно из последних семейных автомобильных предприятий. Своей исключительной живучестью она обязана многим факторам: осмотрительная консервативность органично сочеталась с чутьем на конструктивные новинки, вошла в поговорку надежность произведенных фирмой автомобилей. Причиной доверия к фирме было и то, что на заводе работали три поколения одной семьи. Повторяющиеся имена Жан Пьер I, II, III и т.д. напоминали королевские династии.

 

Й Альфа Ромео Спа., Милан, Италия К
v
С 1931 года фабрика "Альфа Ромео" начала выпуск автомобилей с восьмицилиндровыми оснащенными компрессорами двигателями объем 2330 см3 и мощностью в 140 л.с. (103 кВт) при 5400 об/мин. Компрессор, динамо и распределительные валы приводились в движение зубчатой передачей. Модель "8 С-2300 Монца" 1931 года характеризовалась повышенной мощностью двигателя - 165 л.с. (12163 кВт) при 6400 об/мин. Эластичный восьмицилиндровый двигатель с компрессором в гоночной версии поставлялся в комплекте со съемными крыльями и специальными фарами. В 1932-1933 годах автомобили "Альфа Ромео" стали самыми успешными спортивными моделями, отодвинув с этой позиции марку "Бугатти". Выдающиеся гонщики Нуволари, Борласчини, Каррачиола, Хирон, Фаджиоли и другие победили в шести из восьми "Гран-При" и выиграли "Тарга Флорио", "Кора Асербо" и другие значительные состязания. В 1932 году они заняли три первых места на "Гран-При AGF" в Ремеже и на "Гран-При" Германии в Нюрнберге. В 1937 году автозавод представил более мощную версию восьмицилиндрового типа - модель "8 С-2900". Увеличением объема двигателя до 2905 см3 удалось достигнуть мощности в 180 л.с. (132,3 кВт), что позволило достичь максимальной скорости в 200 км/ч. За время двухлетнего производства было выпущено 30 автомобилей. Последующие модели, среди которых был наиболее известный тип 6 С-2500, сохранили характер спортивных дорожных автомобилей и сохраняют его до сих пор.

АЛЬФА РОМЕО 8 С-2900
К
1939

aromeo8-t.jpg (26565 bytes)

v Знаменитым предшественником представленной модели была модель "8 С-2300 Монца" 1931 года со 165-сильным восьмицилиндровым двигателем. Своим именем она обязана победе Нуволари и Кампари в 10-часовых гонках "Гран-При Италии" в Монце. Его ходовая часть была классической для целого ряда спортивно-дорожных автомобилей, отличившихся прежде всего в "Милье Миглеа" и в "24 часа Ле-Ман".

 

Й Адлерверк Ворм Х. Клейер АГ, Франкфурт-на-Майне, Германия К
v
Фирма "Адлер" известна в автомобилестроении с 1902 года. Она дала о себе знать прогрессивным решением ходовой части и аэродинамичным кузовом. В 1936 году "Адлер" представил на Берлинском автосалоне новое спортивное "Купе", которое отличалось многими техническими новинками. Алюминиевый кузов аэродинамической формы был укреплен на трубчатых профилях, жестко соединенных с рамой. Двигатель был позаимствован из апробированной в автоспорте концепции "Триумф". После успеха в гонках "24 часа Ле-Ман" "Адлер" переориентировался на шестицилиндровый двигатель, и модель "Автобан" стала применима и для шоссейного движения. С объемом двигателя 2494 см3, который имел мощность 58 л.с. (42,6 кВт) при 3800 об/мин, автомобиль мог достичь скорости в 125 км/ч. В спортивной версии с двигателем мощностью 80 л.с. (58,8 кВт) модель легко достигала скорости в 150 км/ч. Клапанное распределение SV было безупречно до набора двигателем максимальных оборотов - 4200 об/мин. В отличие от других моделей "Адлера", автомобиль имел ведущую заднюю ось. Два, а позже три горизонтальных карбюратора с регистром от фирмы "Сопекс" удовлетворялись 17 литрами топлива на 100 км, что для этого быстрого и большого автомобиля, массой 1310 кг, является умеренным потреблением.Передние колеса были подвешены на плечах рычажных амортизаторов и поперечных четвертьэллиптических рессорах. Имелись гидравлические компенсаторы гибких деформаций и гидравлические тормоза на всех четырех колесах.

АДЛЕР АВТОБАН К 1939

adlera-t.jpg (36234 bytes)

v Фирма представляла средний класс и не сумела войти в класс "великих", какими были "Хорх" или "Майбах". Скорее всего, это был не вопрос качества, просто модели ее были недостаточно дорогими. Название "Автобан" модель получила по опытным и рекордным заездам на берлинском "Авусе", которые нераздельно были связаны с модой 30-х годов.

 

Й Фольксвагенверк GmBH, Вольфеберг, Германия К
v
Гениальный автомобильный конструктор Фердинанд Порше создал первоначальный тип "Фольксвагена" в годы экономического кризиса, точнее, в 1932 году. Конструктивные обоснования он продал тогда фирме "NSU", но одновременно один экземпляр с сопроводительным листом отослал имперским властям. В ответном письме представители властей выразили ряд пожеланий к будущей модели. Особенное значение придавалось скоростным качествам, простоте конструкции, возможности ездить по проселочныи дорогам, легко устранять неисправности. Цена автомобиля не должна была превышать 1000 марок. В 1939 году был собран первый серийный автомобиль, названный "KDF-WAGEN". Он имел четырехцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением объемом 985 см3, который достигал мощности в 24 л.с. (17,5 кВт) при 3000 об/мин. Вентилятор направлял охлажденный воздух на ребристые цилиндры. Масляный радиатор обеспечивал хорошие смазочные качества, автомобиль мог ездить со скоростью 100 км/ч. Коробка передач имела 4 передачи и была сблокирована с дифференциалом. Рама автомобиля штамповалась из стали. Передняя ось складывалась из двух трубок, в которые были вложены торсионы. Амортизацию обеспечивали спереди фрикционные, а сзади гидравлические рычажные амортизаторы. Цена на автомобиль была установлена в размере 990 марок. Несмотря на то, что "фольксваген" до сих пор (начало 80-х годов) выпускается в Мексике, его первые модели принадлежат к ветеранам.

ФОЛЬКСВАГЕН К 1940

flksvg-t.jpg (43749 bytes)

v Чтобы выполнить чрезвычайно жесткое требование к цене автомобиля (не выше 1000 марок), Ф.Порше уехал в Детройт изучать американский автомобильный рынок. Там он закупил обрабатывающие станки и автоматику на 50 миллионов марок. 26 мая 1938 года был заложен фундамент нового завода. Первый камень в фундамент положил лично Адольф Гитлер. Непрерывным успехом и количеством проданных экземпляров этот наиудачнейший немецкий автомобиль превзошел даже легендарную "Жестянку Лиззи" Форда.

Главная | Стр 1 | Стр 2 | Стр 3 | Стр 4 | Стр 5 | Стр 6 | Стр 7 | Стр 8 | Стр 9 | Ссылки