Й Общество Французская Испано-Сюиза, Буа-Коломб, Франция К
v
Сразу после первой мировой войны фирма представила великолепную модель "Н6", исполненную оригинальных конструкторских решений. Рядный шестицилиндровый двигатель имел объем 6597 см3 и достигал при 2400 об/мин мощности в 135 л.с. (100 кВт). Семиопорный кривошипный вал вытачивался из цельного куска стали и имел массу 350 кг. Классическая ходовая часть с рамой прямоугольной формы и жесткими осями была снабжена исключительно длинными листовыми рессорами. Масса одной только ходовой части составляла 1250 кг. Вместе с кузовом автомобиль достигал массы в 2 тонны и максимальной скорости в 135 км/ч. Тормозные барабаны из легких сплавов с целью лучшего охлаждения были ребристыми. Надежность сдвоенной системы зажигания обеспечивали два аккумулятора. После слияния фирмы "Испано-Сюиза" с автозаводом общества "Балло" в 1931 году была выпущена выдающаяся машина "Испано-Сюиза-68", которую специалисты автомобилестроения считали королевой среди автомобилей. Двигатель с диаметром и ходом поршня 100 мм имел общий объем 9424 см3. Апробированная конструкция двенадцатицилиндрового V-образного двигателя заимствовалась из авиационных систем. Автомобиль швейцарского конструктора Марка Биркигта имел мощность 200 л.с. (147 кВт), что позволяло машине набирать скорость от 0 до 100 км/ч за 11,5 секунд. При движении по прямой этот мощный автомобиль достигал скорости в 170 км/ч.

ИСПАНО-СЮИЗА 68 К 1934

suiza68-t.jpg (48641 bytes)

v "Испано-Сюиза" в 20—30 годах являлась таким же гигантом автомобильного мира, как "Роллс-Ройс" в Англии, "Майбах" в Германии или "Изотта-Фраскини" в Италии. Однако после периода депрессии рынок стал больше ориентироваться на автомобили меньших объемных классов. Поэтому несмотря на свою грандиозную мощность, тип 68 рыночного успеха не имел.

 

Й Дюзенберг Мотор Ко., Индианополис, Индиана, США К
v
В том, что фирма "Дюзенберг" имела доброе имя, заслуга, в первую очередь, гоночных моделей. Уже в 1921 году Джимми Мерфи выиграл первый послевоенный "Гран-При" Франции на автомобиле "Дюзенберг" с двигателем "Миллер". В 1924, 1925, 1927 годах "дюзенберги" одерживали победы и в Индианопописе. После завершения производства типового ряда "А", в разработке которого участвовал и Эррет Лоббан Корд, фирма решила дать "монументальный ответ" на требование богатой Америки иметь лучшее, что могут предложить на данный момент инженеры и художники. Так возник суперавтомобиль типового ряда "J". Журнал "Венити Фэа" дал автомобилю "Дюзенберг" титул "лучшего автомобиля мира". Эта лестная оценка действительна лишь в американском масштабе. В 1932 году автозавод разработал новую, более мощную модель "SJ". Двигатель - рядный восьмицилиндровый, позаимствованный из типа "J" с двумя распредвалами ОНС и 4 клапанами в каждом цилиндре, имел лопастной нагнетатель, посредством которого развивал мощность 320 л.с. (235,4 кВт) при 4750 об/мин. Трехступенчатая коробка передач соединялась с двигателем посредством двойной муфты сцепления. Гидравлические тормоза с усилителем низкого давления в качестве рабочей жидкости использовали смесь глицерина и воды. Автомобиль достигал скорости 210 км/ч. В 1937 году окончилась самостоятельная история фирмы, и фабрика стала членом недавно возникшего общества "Корд-Обурн-Дюзенберг".

ДЮЗЕНБЕРГ SJ К 1935

duznsj-t.jpg (29224 bytes)

v Август Дюзенберг умер в 1955 году. Спустя десять лет после его смерти Фред Дюзенберг-младший намеревался обновить славу семейной фирмы. Он сконструировал люксовый автомобиль с двигателем Крайслера и эксклюзивным кузовом «Virgala Ехпега». Однако высокая цена оказалась неприемлемой для общества, и это явилось окончательным поражением фирмы, которая была ярким представителем технического уровня Америки 30-х годов.

 

Й Рапиер Карз Лтд., Хаммерсмит, Лондон W6, Англия К
v
Вильбурн Гупп, который первоначально производил мотоциклы, основал в конце прошлого века автомобильную фирму "Лагонда". После периода увлечения люксовыми моделями, длившегося до 1933 года, на Лондонском автосалоне появился новый маленький спортивный "Рапиер 9,5 HP". Он имел рядный четырехцилиндровый двигатель с объемом 1086 см3, два распределительных вала управляли клапанами (ОНС). Двигатель, оснащенный двумя карбюраторами типа "SLL" , достигал мощности 45 л.с. (33 кВт). Эту величину можно было повысить до 70 л.с. (51,5 кВт) - с таким показателем мощности автомобиль участвовал в гонках. Крутящий момент передавался четырехступенчатой коробкой передач. Колеса с металлическими спицами имели гидравлические тормоза Герлинга. Автомобиль с обычным двигателем достигал скорости 120 км/ч. Представленный "родстер" принадлежит к тем нескольким моделям, кузова которых устанавливала английская фирма "Уиттингтон и Митчелл". Английский журнал "Автокар" писал: "Этот автомобиль имеет имя и не будет нескромностью сказать, что это имя автомобилисты будут произносить только уважительно". Однако "Рапиер" не принес фирме ожидаемого результата и его производство в 1937 году было прекращено.

ЛАГОНДА РАПИЕР К 1935


lagndr-t.jpg (42216 bytes)

v Невыполненные заказы взяла на себя специально созданная для этой цели фирма "Рапиер Карз Лимитед". Она снабдила серийные автомобили компрессорами, что повысило их скорость до 144 км/ч и позволило владельцам машин участвовать в гонках без особых изменений конструкции. Однако фирма слишком поздно оценила рыночные выгоды производства маленьких автомобилей. В 1947 году "Лагонду" купила компания "Дэвид Браун", известная своими спортивными моделями "Астон-Мартин".

 

Й Даймлер-Бенц АГ, Штутгарт-Унтертюрхайм, Германия К
v
Автомобиль был снабжен радным восьмицилиадровым двигателем с объемом 5019 см3. При низкой степени сжатия, определенной минимально в 5,5, двигатель достигал устойчивой мощности 100 л.с. (73,5 кВт), максимальная мощность с компрессором составляла 160 л.с. (117,7 кВт) при 3400 об/мин. В числе других конструкторских элементов следует отметить девятисекционный коленчатый вал, двойной карбюратор собственной конструкции и, в особенности, компрессор Рутса. Например, он включался при скорости 30 км/ч на третьей передаче и отключался по достижении 3400 об/мин, что соответствовало скорости в 100 км/ч. Таким образом, он был предназначен для достижения большего ускорения. При постоянной скорости компрессор работал в полуавтоматическом режиме за счет экономичной скоростной системы Майбаха. Рамная ходовая часть имела переднюю независимую подвеску колес, сзади же — комплектовалась компенсирующими пружинами. Колеса "Радж" с проволочными спицами были снабжены пневматическими шинами низкого давления диаметром 7,00-17. Изготовитель указывал в документации максимальную скорость в 175 км/ч, на деле же она была 160 км/ч при ориентировочном расходе топлива 26—35 литров на 100 км. Масляный резервуар объемом 10 литров подлежал заправке после каждых 1500 км пробега, что для тех времен не представлялось значительным. Всего было изготовлено 354 экземпляра этой престижной спортивной машины.

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ 500 К
К
1935

mrs-bn5-t.jpg (50541 bytes)

v ""Мерседес-500 К" являлся классическим представителем семьи солидных и надежных автомобилей 30-х годов. Он выпускался с различными кузовами, такими, как "родстер", специальный "родстер", "кабриолет", спортивное "купе", "лимузин". Отдельные варианты отличались количеством мест, боковых окон и дверей. В Унтертюрхайме производственная программа предусматривала создание и аэродинамического "купе", т.н. "курьер автострад", а также бронированных вариантов для военных нужд.

 

Й Заводы Татра АО Копршивнице, Чехословакия К
v
Стремление конструкторов создать автомобиль с максимально высокой мощностью при одновременном сохранении низкого уровня потребления топлива потребовало улучшения аэродинамических свойств кузова. На Международной выставке в Берлине было представлено четыре автомобиля, положивших начало процессу развития аэродинамических конструкций. Это, прежде всего, "Татра-77", а затем - "Крайслер-Эрфлау", "Штейр-32 PS" и "DKW-1 литр". Прототип "Татры-77", первый серийно выпускаемый автомобиль с аэродинамичным кузовом, имел восьмицилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный за задним мостом. Коробка передач находилась перед задним мостом, и это классическое расположение до сих пор применяется почти во всех машинах с задним расположением двигателя. Рама представляла собой основную коробчатую балку, на боковой арматуре которой жестко закреплялся аэродинамичный кузов. Ширина его была такова, что на заднем и переднем сиденьях могли разместиться по три человека. Руль располагался в центре приборной доски, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто несколько назад, чтобы ногам не мешали скаты колес. За задним сиденьем располагалось большое багажное отделение. Запасное колесо и аккумуляторы размещались между передними колесами. 77-я модель "Татры" доказала, что производство двигателей с воздушным охлаждением более не является технической проблемой. 3-литровый двигатель достигал мощности 60 л.с. (44,1 кВт) при 3500 об/мин - этого было достаточно для достижения скорости в 145 км/ч.

ТАТРА 77 К 1935

tatra77-t.jpg (32851 bytes)

v После завершения серии в 100 экземпляров 77-й модели объем цилиндров был увеличен до 3,4 литра и, соответственно, мощность - до 70 л.с. (54 кВт). В 1935—37 годы были выпущены 250 экземпляров более мощной 87-й модели, прославившей своих инженеров Ганзелку и Зигмунда. Их прославило и успешное кругосветное путешествие за рулем, во время которого в полном объеме проявились качества их прогрессивной конструкции - мощность, надежность, долговечность, нетребовательность.

 

Й АО Ансьен Этаблиссман Панар и Левассор, Париж, Франция К
v
В 1936 году фирма "Панар-Левассор" представила общественности модель, которую многие считали уникальным кузовным исследованием. Однако это был серийный автомобиль, который с 1937 года выпускался в качестве единственной модели фирмы. Фирма "Панар-Левассор", одна из последних в Европе, упорно придерживалась золотникового типа двигателя, лицензию на которую получила еще в 1907 году от американца Чарльза Найта. Двигатели его модели применялись в автомобилях многих европейских марок, включая английский и немецкий "Даймлер". Золотниковое распределение означает исключительно тихий ход двигателя, однако ценой огромных производственных трудностей. По этой причине многие фирмы во времена финансовых затруднений отошли от этой системы. Модель "Dinamic" поставлялась с двумя видами двигателей: шестицилиндровый бесклапанный при объеме 2,9 литра достигал мощности 80 л.с. (58,8 кВт), 3,8-литровый - 100 л.с. (73,5 кВт). У автомобиля был несущий кузов, независимая подвеска передних колес, сзади - система колеблющихся полуосей с компенсаторами. Аэродинамические характеристики кузова в духе парижской проектной школы должны были подчеркнуть динамические качества модели. Даже после второй мировой войны фирма "Панар-Левассор" не потеряла ничего из своего авангардного подхода к автомобльной технике.

ПАНАР-ЛЕВАССОР ДИНАМИК
К 1936

panlev-t.jpg (50664 bytes)

v В 1945 году талантливый конструктор Дж. А. Грегори предложил прототип малого автомобиля с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и объемом цилиндров 600 см3. Фирма "Панар-Левассор" получила лицензию на этот удачный тип двигателя и применила его в новой модели, которая получила название "Дина-Панар". Последними моделями фирмы перед ее слиянием с фирмой "Ситроен" в 1965 году были типы "17 Figre" и "Панар 24 С".

 

Й Бейерих Моторен Верк АГ, Мюнхен, Германия К
v
Основу для производства автомобилей с шестиципиндровым двигателем заложил тип 315 1934 года, который имел двигатель объемом 1490 см3 и мощностью 25 кВт (34 л.с.). Вершиной предвоенного автомобилестроения на фабрике БМВ был, бесспорно, тип БМВ-328. Он оснащался двигателями с объемом цилиндров 1971 см3. С тремя карбюраторами "солекс" и полукруглой камерой сгорания они развивали мощность 80 л.с. (58,8 кВт) при 4000 об/мин. Гидравлические тормоза имели привод на все колеса, которые были снабжены пневматическими шинами 5,50-16. Двухместный "родстер" продавался в Германии за 7400 немецких марок. В исполнении "Милле-Миглеа" с обтекаемым алюминиевым кузовом "спайдер" и мощностью 100 л.с. (73,46 кВт) он достигал максимальной скорости свыше 200 км/ч. Эти автомобили представляли собой образцы высшего качества немецкой автомобильной промышленности.

БМВ 328 К 1937

bmv328-t.jpg (38503 bytes)

v БМВ типа 328 достиг выдающихся спортивных успехов в 1939-40 годах, выиграв гонки "Милье-Миглеа", "24 часа Ле-Ман", "Гран-При-Брест", "24 часа Франкошамп". За его рулем находились гонщики с такими известными в те годы именами, как Биро, Лурони, Хенне и др. По лицензии эти автомобили выпускала и английская фирма "Фразер-Н".

 

Й Аубурн Аутомобил Ко., Аубурн, Индиана, США К
v
"Аубурн" - одна из известных фирм в американской автомобильной промышленности 30-х годов, которая не занималась серийным производством автомобилей. Ее изделия носили, скорее, эксклюзивный характер и относились к люксовой категории. В это время появился удачнейший тип фирмы - "Аубурн-851 SC". С двигателем "ликоминг" он достигал мощности 115 л.с. (84,5 кВт), соответственно с компрессором - 150 л.с. (110,3 кВт). Рядный, с водяным охлаждением восьмицилиндровый двигатель объемом 4590 см3 имел нижнеклапанное распределение (SV). На блоке цилиндров, выполненном из чугуна, была смонтирована алюминиевая головка. Гидравлические тормоза имели привод на все колеса. Задний мост приводился в движение посредством трехступенчатой коробки передач и карданного вала. Рамная ходовая часть снабжалась полуэллиптичными листовыми рессорами. Автомобиль достигал скорости в 160 км/ч.

АУБУРН 851 SC К 1937

aubrn-t.jpg (47903 bytes)

v Фирму основал в 1889 году Чарльз Экхарт, немецкий эмигрант, который привнес в нее свой опыт работы в фирме "Студебеккер". По отцовским следам пошли Франк и Моррис Экхарты. Однако успех пришел к фирме только в 1924 году под руководством Эррета Лоббано Корда, который ее приобрел. Он в 29 лет стал директором "Аубурна" и президентом всей компании, которой принадлежали марки "Аубурн", "Корд" и "Дюзенберг". В 1937 году была выпущена последняя модель, после чего Корд ликвидировал свою фирму.

 

Й Аубурн Аутомобил Ко., Аубурн, Индиана, США К
v
Эррет Лоббан Корд был коммерсантом в автомобильной технике с прогрессивным складом ума. Его идеалом был автомобиль с передним приводом. После неудачи с первым типом Е 29 в 1935 году появился тип 810. В передней части кузова располагался реберный радиатор, и поэтому модель в просторечии называли "холодильником на колесах". Новая ходовая часть имела переднюю ось с плечевым механизмом и размещенную перед ней коробку передач. Осевое расстояние составляло 3175 см. Двигатель "Ликоминг V-8" объемом 4073 см3 достигал мощности 125 л.с. (91,9 кВт) при 3500 об/мин. V-образный восьмицилиндровый двигатель имел SV распределение. Четырехступенчатая коробка передач имела электромагнитное устройство с предпозицией. Особенностью кузова, имевшего массу почти 2 тонны, были утопленные фары. Тормозная система и система управления были улучшены, что способствовало удобству во время движения. В стандартном исполнении дорожный автомобиль имел открытый кузов. В 1936 году двигатель был оснащен компрессором Кемминга и в этом состоянии достигал мощности 170 л.с. (125 кВт) при 4250 об/мин. Но это уже был новый тип "Корд-812". В глазах современников производящий экстравагантное впечатление автомобиль был не только лучше, но и дешевле, чего нельзя сказать о его несчастливом предшественнике "Л 29". Однако и ему тоже не очень улыбалось счастье.

КОРД 810 К 1937


cord810-t.jpg (44625 bytes)

v Во время подготовки к производству типа 812 возникли трудности, поставки запоздали более чем на полгода, и торговые договора оказались сорванными. Всего было изготовлено 2300 экземпляров "холодильников". Однако, ко всеобщему удивлению, Корд прекратил их производство, а впоследствии закрыл и само предприятие. В 1938 году прекратилось производство и на заводах "Аубурн" и "Дюзенберг".

 

Й SS "Карс Лимитед", Ковентрии, Англия К
v
В 1924 году владельцу фирмы "SS Карс Лимитед", Уильяму Лионсону удалось найти двух выдающихся конструкторов двигателей из фирм "Хамбер" и "Бентли" - Уильяма Хайнезе и Гарри Уислэйк. Гарри Уислэйк, который считался одним из крупнейших специалистов по проектированию двигателей, был создателем автомобиля "Бентли". На двигатель "Стандард" он сконструировал новую головку блока цилиндров с верхним распредвалом (OHV). Двигатель мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) стал основой нового типового ряда автомобилей "SS Ягуар". Изображенный на иллюстрации тип - двухместный спортивный автомобиль классической концепции с шестицилицдровым двигателем объемом 2664 см3 и мощностью 102 л.с. (75 кВт) при 4600 об/мин. Два электрических насоса поставляли топливо в двойной карбюратор типа SU. Коробка передач имела четыре ступени. На прямоугольной раме крепились два жестких моста, которые были подвешены на продольных листовых рессорах и снабжены компенсационно-фрикционным механизмом. Колеса "Радж-Витворт" были зажаты центральными гайками. Мощные механические тормоза "Гирлинг" были способны значительно замедлить движение автомобиля на максимальной скорости 160 км/ч. Средняя потребность в топливе колебалась между 12 и 17 литрами на 100 км. Всего было произведено в 1935-1940 годах 315 автомобилей "SS Ягуар-100" . Из них 117 - с 3,5-литровым двигателем.

SS ЯГУАР 100 К 1937


yagr100-t.jpg (39361 bytes)

v Автомобиль "SS 3,5 Ягуар-100" хорошо зарекомендовал себя в гонках и соревнованиях. Австралиец Мак Эвой выиграл на нем "Гран-При" в Ремеже, а португалец Д'0ливейра - гонки "Вилла Риал Интернасьонал". Впоследствии автомобиль снискал себе лавры и в известных европейских соревнованиях, таких, как "Альпийское ралли", "ралли "МонтеКарло" и "РАС ралли".

Главная | Стр 1 | Стр 2 | Стр 3 | Стр 4 | Стр 5 | Стр 6 | Стр 7 | Стр 8 | Стр 9 | Ссылки